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                        滴滴無法再投機

                        2018-9-21 16:18:39來源:新浪科技作者:程賢濤責編:遠洋評論:

                        文/程賢濤

                        來源:程侃如的世界(chengkanru)

                        滴滴可能才意識到,自己和其它互聯網公司存在著巨大的差異。

                        因為安全原因,滴滴決定于9月8日至14日深夜停運。不方便,不知所措是很多人當天的反應。用戶習慣養成,卻突然停運,以至于有媒體開始指責滴滴壟斷。

                        問題可能不在于滴滴壟斷,而在于滴滴沒有察覺,以往的商業競爭打法,可能都失效了。

                        一、過去:商業競爭的投機打法

                        回顧滴滴發展歷史,就是一部典型的商業投機史,當然這里的投機不含褒貶。

                        2012年,滴滴從網絡預約出租車開始,起步維艱,出租車司機開始并不相信滴滴。直到冬天來臨,北京罕見的大雪幫助滴滴打開局面,滴滴的日訂單量首次突破1000單。

                        滴滴在出租車司機的助力下,經過一年時間發展,用戶數超過1億。此后,出租車司機就開始被逐步冷落。

                        一年后,2014年8月,滴滴推出專車業務,搶出租車司機生意。

                        再一年,2015年5月,滴滴推出快車業務,開始搶專車和出租車司機生意。

                        一個月后,2015年6月,滴滴順風車上線,定價又比快車還要低。

                        滴滴每推出的一項業務,幾乎都是“踩”在幫助自己壯大的前一個“助手”身上進行的,用“過河拆橋”來形容,似乎也并不過分。

                        再隔一年,2016年7月,網約車合法化,滴滴與Uber完成合并,乘客的作用也完成了。滴滴一家獨大后,開始收割”乘客“,補貼大幅縮減,用戶的直觀感受就是打車比之前貴多了。甚至一度有滴滴利用壟斷優勢,肆意加價的傳聞。

                        滴滴的這種商業投機的發展路徑,從商業而言,其實并沒有多大的問題。但卻導致了滴滴一個奇怪的局面:沒有一個牢固的用戶基本盤。司機?不是。乘客?不是。監管部門?更不是。

                        在相當長時間內,在網絡媒體的評論區里,呈現出一種詭異的現像,幾乎都是一面倒批評滴滴的,沒什么人說滴滴好話。當滴滴出現安全事故時,被滴滴所拋棄的力量,更是匯集到一起,形成排山倒海的力量。

                        此前那種吃完上家吃下家,逐水草而居的投機打法,在滴滴一家獨大的時候,失效了。

                        二、現在:作為一家公共出行公司

                        商業打法的失效,原因并不在于商業和競爭策略本身,而在于當滴滴成為行業的“壟斷者”之后,本身的角色已經發生質變。

                        滴滴成為出租車行業的破壞者,也順勢成為新的壟斷獲利者和義務承擔者。當滴滴成為此前從未有過的一家全國性的類“出租車”公司之后,滴滴也必須同樣擔負起相應的公共出行責任。

                        但很顯然,滴滴遠未認識到這一角色的變化。連續七天深夜停運,而無相應的后備運力預案,對于一家公共出行公司而言,是無法想像的事情。全國公交車,可以連續停運七個晚上嗎?地鐵呢?火車呢?出租車呢?

                        成為行業的“壟斷者”之后,滴滴身上所背負的全國性的“公共出行責任”是沒辦法拋棄的,以往商業競爭當中“過河拆橋”只追逐利益,不承擔義務式的打法徹底失效了。

                        至少在目前,在骨子里,滴滴認為自己還是一家純粹的商業公司。在樂清事件之后,程維發布內部信稱“滴滴絕不是一家黑心企業,也絕不是一家賺錢高于一切的企業。6年來我們還沒有實現過盈利。2018年上半年公司整體凈虧損超過40億人民幣。”

                        問題是,作為公共交通領域的企業,公交公司、出租公司、地鐵公司,都存在大量補貼的情況下,滴滴盈利是一種必須嗎?與其它互聯網公司不同,滴滴的盈利反而可能是可恥的。

                        三、未來:不是現在的對手

                        三個月兩起命案,滴滴今天面臨的問題從商業上看是運力問題,而社會責任層面上看是安全問題。盡管程維委屈,說滴滴有著“遠低于傳統出租車行業的發案率,看到了100%的破案率”,但這種解釋在情緒面前是無效的。

                        實際上,滴滴在兩起命案之后頒布的所有安全措施,也只能減少刑事案件的發生概率,而非杜絕。以樂清案為例,犯案司機先是讓乘客取消訂單,進而把車開到網絡信號不佳的地段。這樣的犯罪手段,幾乎用技術手段無法解決。

                        而真正的解決,只有等待無人駕駛時代的來臨。按照通常無人駕駛路線圖的規劃,基本都在2025年。在這七年間,滴滴必然會面臨不斷的責難。而七年后,滴滴的對手將會煥然一新。

                        在無人駕駛汽車時期,不需要招募司機,今天所詬病的安全問題、司機供給短缺問題就不會存在,任何一輛自動駕駛汽車都可以成為網約車。網約車行業所設想的“共享經濟”理論將會重新發揚光大,供給的多元化和海量化,使得很多人可能會放棄購買汽車,而完全依靠網約車出行。

                        對于汽車整車廠商而言,一方面面臨消費者放棄購車的可能,另外一方面,則是生產的汽車出廠之后就可以自動成為網約車。所以,接下來,汽車廠商必然會加大運營網約車的力度,自己組建網約車車隊。

                        而實際上,現在的汽車廠商也是這么干的。無論是奧迪、大眾、福特,還是上汽、北汽、吉利,當然還包括現有的新造車公司,都在朝向移動出行公司發展。

                        七年之后,滴滴的對手,將不再是今年的網約車App,而是汽車廠商。擺在滴滴面前的是兩個基本的問題:

                        ●在無人駕駛時代來臨之前,安全事故必然無法完全解決;

                        ●無人駕駛時代來臨,滴滴面臨的競爭對手,將是汽車車廠,而不僅僅是今天的互聯網公司。

                        如何解決這七年間的安全問題,又如何與七年后的嶄新對手決戰,對于滴滴而言,才是現在需要考慮的問題。

                        問題的解決,還是要回到滴滴曾經顛覆過的那個行業,出租車行業尋找答案。

                        四、溯源:為什么出租車行業要進行管制?

                        今天的滴滴,儼然是一個類出租車的公司。對出租車行業進行牌照管制,施行特許經營,并非中國特有,而是世界上大多數國家和城市的通行做法。

                        對于出租車行業的行政管制,曾經飽受詬病。但實際上,中國的出租車行業并非沒有放開過。

                        1990年北京舉辦亞運會,由于出租車輛稀少,既影響外賓出行,也影響城市形象。當時的市領導下定決心,要做到“一招手就有五輛車”。

                        1991年,北京市歡迎和支持社會資本進入出租車市場,免費發放運營牌照。結果出租車數量兩年間猛增四倍,導致交通擁堵、司機收入下降、拒載、亂收費等問題出現。于是1994年,北京市決定停止批準新設出租車企業,行政管制一直持續到現在。而在上海,也同樣重復了類似的路徑。

                        為什么要對出租車行業進行管制,有很多的解釋。比如,避免過量的出租車造成的道路擁堵和環境污染,比如道路產權的界定,比如,尋租理論。

                        但對于網約車行業而言,可能更重要的原因是:交通管理部門、地方政府,對于本地公共出行行業是有巨大訴求的。為轄區內民眾提供好公共出行服務,是一個地方政府的必要職責。

                        但滴滴出現后,這個職責卻日益被掌握在一家全國性的壟斷公司手里,而這家公司卻往往并不完全服從地方政府的管理,比如樂清事件之后,當地公安無法從滴滴那里及時調取犯罪人車輛信息,比如很多地方政府披露,滴滴不接入當地交管的相應信息系統。

                        而滴滴的深夜停車,更是凸顯了滴滴與地方政府的這一矛盾。當民眾習慣于網約車出行,而地方政府卻突然發現,自己對于當地的“出租”行業的管理職責,喪失大半。不是安全不安全的問題,而是“有”和“無”的問題。

                        實際上,作為城市短途出行的交通方式,在滴滴出現之前,沒有一家全國性的近乎壟斷的出租車公司存在,都是分城而治。這種現象也不光存在中國,也存在于其他國家。這并非沒有原因。

                        滴滴理應對地方政府的這一訴求進行回應,而顯然,對于此,滴滴尚付闕如。

                        五、答案:滴滴的基本盤和重構

                        回到最初的開始,滴滴停運被罵壟斷,不停運就可能會出安全事故。所有人都不滿意,所有人都罵,滴滴陷入進退維谷的境地。

                        對于滴滴而言,可能需要清楚地認識到自己面臨的情況,和一般商業公司存在巨大差異。

                        1、滴滴是一家前所未有的,全國性的、壟斷的、民營公共出行公司。滴滴切入的公共出行領域,同此前中國其它互聯網公司所處領域完全不同,這是一個此前被嚴格管制的領域。滴滴可能要徹底轉換自己的定位:以公共利益為先,而非商業。不要再單純和美團、頭條比較,不計一時短長。

                        2、對于滴滴而言,回到創業的初期,讓乘客成為自己的基本盤,而非單純為了商業利益,去傾向于司機端,去和監管部門“藏貓貓”。只有這樣才能抓住司機、應對監管,更重要的是才能在七年之后,應對汽車廠商的競爭。那才是,滴滴真正大放異彩之時。

                        3、如果安全事故在這七年間無法避免,那么滴滴就無法以一己之力承擔巨大的社會壓力,有崩盤的危險。只有把相應的利益和義務需要分擔出去,才有可能渡過這七年,迎來無人駕駛時代。

                        按照商業的邏輯推演,滴滴旗下的業務可能需要商業上的重新規劃,以應對目前的困境以及變局。自我分拆,品牌分散:

                        1、重啟快的品牌,與各地交管部門和公司合作,作為地方性網約車的合作品牌。比如成立深圳快的、杭州快的、煙臺快的等等,滿足地方公共出行監管便利性的需要,對地方出行的訴求進行回應。

                        2、滴滴作為全國性的基本公共交通出行服務,覆蓋快的品牌無法滿足的業務需求,與無人駕駛業務打包在一起,將現在與未來放在一起,整體不盈利或者微盈。

                        3、啟用優步或者禮橙品牌,涵蓋專車、高端出行以及其它非基本公交出行服務的內容,承擔盈利的責任。

                        作為一家從行政管制當中沖出來的公司,滴滴這六年左奔右突,不斷尋找夾縫突圍。迅速建立起起出行帝國的同時,根基卻并不穩固,對于滴滴來說,這種依靠投機策略獲得發展的日子該結束了。

                        對于滴滴和程維而言,可能最需要做的,是拿出當年馬云要將支付寶隨時貢獻給國家的勇氣和姿態。畢竟,程維也曾是支付寶的一員,應當深通此理。

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